Helsingin ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma

Helsingin jalankulkijat ry sai lausuntopyynnön koskien Helsingin ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (hel.fi). Kaupungin sivuilla suunnitelmaa kuvaillaan isona liikenteen kokonaisuutena, jonka osia ovat "kävely, pyöräily, joukkoliikenne sekä henkilö- ja tavaraliikenne."

Julkaisemme nyt antamamme lausunnon liikennejärjestelmäsuunnitelmasta. Sen on tehnyt hallitus ja siinä on käytetty jäsenistön kommentteja, kun pidimme kriittisen kävelyretken Kaivokadun ympäristössä.

Julkaisemme kesän 2024 aikana myös vaihtoehtoisen suunnitelman siitä, millainen Helsingin kävelykeskustan tulisi olla. Voit osallistua sen suunnitteluun maanantaina 17.6. klo 17-20 Töölön kirjastossa.

Helsingin jalankulkijat ry:n lausunto ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelmaan

Helsingin jalankulkijat ry on vuonna 2023 perustettu yhdistys, joka edistää jalankulkua liikkumismuotona sekä toimii jalankulkijoiden edunvalvojana Helsingissä. Yhdistys kiittää lämpimästi mahdollisuudesta lausua ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelmasta.

Helsinkiin tarvitaan viihtyisä, houkutteleva ja laaja kävelykeskusta. Kävelyn edistäminen hyödyttää niin kansanterveyttä, ilmastotavoitteisiin pääsemistä, turvallisuutta kuin kaupungin viihtyisyyttä ja sosiaalisuutta. Kävelykatujen elinvoimaa virkistävät vaikutukset on havaittu useissa kansainvälisissä tutkimuksissa (englanniksi, sciencedirect.com).

Jo nyt merkittävä enemmistö (85-89 %) saapuu Helsingin keskustaan joukkoliikenteellä, kävellen tai pyöräillen (Helsingin asiointiselvitys 2019 (hel.fi, PDF)). 71 % Helsingin seudulla asuvista kertoo kyselyssä olevansa valmiita kävelemään enemmän, mikäli kävely-ympäristö on viihtyisä (MAL-barometri 2018 (hel.fi, PDF)). Kantakaupungissa yli puolet matkoista (53 %) tehdään jo kävellen (Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2023 (hel.fi, PDF)). Kävelykeskustan lisäksi jalankulkua on edistettävä koko kaupungissa.

Lausunnon tueksi toteutimme toukokuussa 2024 Kaivokadulla kriittisen kävelyretken, jolla havaitsimme muun muassa ruuhkia jalkakäytävillä ja liikennevalojen saarekkeilla, sen että Rautatieaseman edessä missään ei ole penkkejä (ihmiset keikkuvat aidoille ja kaiteilla), puutteita esteettömyydessä sekä korkean liikennemelun tason. Pääkaupungin keskustan tulisi olla oleskeluun kutsuva, vehreä ja miellyttävä liikkua kaiken ikäisille ja toimintakykyisille.

Muissa pohjoismaisissa pääkaupungeissa Oslossa on määrätietoisesti tavoiteltu keskustan elinvoiman lisäämistä ja onnistuttu siinä muun muassa muuttamalla keskustasta satoja pysäköintipaikkoja penkeiksi ja viheralueiksi, rajattu läpiajoa ja lisätty pääsyä meren äärelle (Levende Oslo, norjaksi), Tukholmassa ja Kööpenhaminassa on jo vanhastaan laaja kävelylle rajattu keskuskatu (Drottninggatan / Strøget). Tukholmassa on kehitetty kävelyn edellytyksiä ydinkeskustassa Slussenin alueella ja otettu käyttöön myös ympäristövyöhyke.

Kommentit ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelmaan osioittain

2.2 Tavoitteet

Jalankulun edistämisen näkökulmasta asetetut tavoitteet ovat hyviä. Kiinnitämme kuitenkin huomiota siihen, että tavoitteet (”kansainvälisesti korkealaatuinen ja paranee oleellisesti nykytilanteesta”) toteutuvat vain, mikäli liikennesuunnitelma toteutetaan kunnianhimoisimpien mallien mukaan (VE1b).

3. Ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma kertoo kokonaisuuden

On hyvä, että kävelyn ydinaluetta on hahmoteltu, vaikka epäselväksi suunnitelmasta jää mikä sen käytännön merkitys on (ehdotamme tähän konkretiaa kohdan 4.5 kommenteissa). Jatkosuunnittelussa kehotamme huomioimaan, että merkittävää kävelyn ydinaluetta ovat myös muun muassa Hakaniemi, Punavuori ja Sörnäinen, ja kantakaupungin ulkopuolella esimerkiksi Itäkeskus. Sekä keskustassa että näiden alueiden välille tarvitaan lisää jalankulun (ympärivuotista) reittiajattelua.

4. Kehittämisteemat

Ajonopeudet vaikuttavat merkittävästi jalankulun viihtyisyyteen, turvallisuuteen ja terveellisyyteen muun muassa melutason ja katupölyn kautta. Ehdotamme, että keskustan pääkatujen nopeusrajoitustavoitetta muutetaan nopeudesta 40 km/h nopeuteen 30 km/h ja alueellisten kokoojakatujen nopeusrajoitusta nopeudesta 30-40 km/h nopeuteen 20 km/h. Matalammat suunnittelunopeudet voivat vähentää ajoradan tilantarvetta. Tietyt ydinkeskustan kriittiset kadut tulee suunnitella hitaiksi kaduiksi, joissa korostetaan jalankulkijoiden turvallista liikkumista, ja lisäksi tarvitaan kokonaan ajoneuvoliikenteeltä suljettuja kävelykatuja. Nopeusrajoitusten valvontaa tulee lisätä.

Autoverkkoon kohdistuvat muutokset

Rautatieaseman ympäristön muuttaminen paikalliskaduksi: Helsingin jalankulkijat kannattaa Kaivokadun, Asemanaukion, Postikadun, Simonkadun ja Kansakoulukadun sekä osittain Mikonkadun ja Kaisaniemenkadun rajaamista läpiajoliikenteeltä. Kannatamme mallia 1b, jossa Kaivokatu toimii joukkoliikennekatuna (suljettu läpiajavalta autoliikenteeltä, VE1) ja Esplanadeilla on 1+1-kaistainen (yksi kaista suuntaansa) järjestely siten, että Pohjois-Esplanadi olisi kokonaan kävelykatu. Omassa kävelykeskustavisiossamme esitämme tätä laajempaa kävelykeskustaa, joka yhdistää keskustan nykyiset kävelykadut yhtenäiseksi verkostoksi. Kannatamme vaihtoehtoa, jossa linja-autoliikenne kulkee Vilhonkadun kautta: se rauhoittaa ja vapauttaa katutilaa sekä Kaisaniemenkadun alusta että Ateneumin vastapäätä sijaitsevalla Rautatientorin osalla erittäin suuren raskaan liikennemäärän siirtyessä pois näiltä osuuksilta. Tällä on valtava vaikutus Kaisaniemenkadun alkupäähän, jota voidaan vihdoin alkaa kehittää kävelyalueena.

Fredrikinkatu: Helsingin jalankulkijat kannattaa käveltävyyden lisäämistä ja Fredrikinkadun muuttamista joukkoliikennekaduksi. Samaan aluekokonaisuuteen liittyen myös Bulevardista tulisi tehdä joukkoliikennekatu, mikä lisäisi viihtyisyyden lisäksi ratikkaliikenteen nopeutta. Joukkoliikennekadut sujuvoittavat myös vaihtoyhteyksiä.

Esplanadit: Kannatamme vaihtoehtoa, jossa Pohjois-Esplanadi muutetaan kokonaan kävelykaduksi ja ajoneuvoliikenne keskitetään Etelä-Esplanadille. Näin Pohjois-Esplanadista saadaan houkutteleva, viihtyisä ja turvallinen kokonaisuus. Tämä ratkaisu yhdistää koko Esplanadinpuiston katkoitta kävelykeskustaan.

Paikalliskatujen rauhoittaminen: Tulee huolehtia, että jalankulku on todellisuudessa pääroolissa ja sille rauhoitetaan tilaa esimerkiksi esteillä, pollareilla ja puilla. Jos toteutus paikalliskadusta voi sisältää kaksi kaistaa, joutuvat jalankulkijat käytännössä tahtomattaankin väistämään ajoneuvoja; tällöin ei päästä kävelykeskustalle asetettuihin tavoitteisiin. Shared space ei ole kaikille jalankulkijoille paras ratkaisu: hyväkuntoinen, toimintakykyinen aikuinen kyllä osaa liikkua niillä, mutta esimerkiksi apuvälineen kanssa liikkuva, lapsi tai näkövammainen ei välttämättä uskalla uhmata autoa. Kannatamme esitettyä ajatusta, että ydinkeskustan kaduilla ei tulisi olla enempää kuin yksi kaista suuntaansa: se vähentää niin kutsuttua giljotiini-ilmiötä ja liikennevalojen tarvetta.

4.2 Suuntana kansainvälisen tason kävelykeskusta

Kävelyn kehittämistä koskevat periaatteet ovat pääpiirteissään oikein hyvät. On erittäin hienoa, että periaatteessa 2 on mainittu niin kasvillisuus, penkit, leikkipaikat kuin kaupunkilaisten kuuleminen sekä ylijatketut jalkakäytävät.

Periaate 3 on hyvä. Jalkakäytäviä pitää leventää etenkin ylityspaikkojen läheisyydessä (englanniksi pedestrian bulb-out, curb extension). Kehittämistavoitteisiin ehdotamme, että tavoitteen toteutumista seurataan laadullisten kyselyiden lisäksi jalankulkijamäärien säännöllisellä laskennalla eri vuoden- ja vuorokaudenaikoina eri kohdissa ja laajemmalla alueella kuin tähän asti. Lisäksi hyödynnetään tavoitteiden toteutumisen seurannassa yleisiä käveltävyysmittareita (muun muassa kadun ylityksen kesto). On hyvä huomioida, että käveltävyys ei ole vain viihteellisyyttä ja elämyksiä, vaan arjen paikkojen, palvelujen ja sosiaalisen vuorovaikutuksen huomiointia. Esimerkiksi Pariisin 15 minuutin kaupunkia rakennettaessa ovat koulujen ja päiväkotien lähistöt sen tärkeitä elementtejä.

4.3 Joukkoliikenteen kehittäminen

Laadukas kävely-ympäristö parantaa myös joukkoliikenteen edellytyksiä, koska jokainen matka alkaa ja päättyy kävellen.

4.5 Autopysäköinnin ratkaisuilla edistetään keskustan saavutettavuutta ja viihtyisyyttä

Ehdotamme uuden toimenpiteen lisäämistä: “Kadunvarsipysäköinti poistuu pääosin kävelyn sisemmällä ydinalueella ja vähenee sitä ympäröivillä alueilla”. Maanalaista pysäköintitilaa on jo nyt runsaasti saatavilla keskustassa. Muutos tulee toteuttaa esteettömyys ja saattoliikenne huomioiden sekä ottaa huomioon logistiikka paikoissa, jotka eivät ole maanalaisten yhteyksien puolesta saavutettavissa. Vapautuva tila voidaan osoittaa puille ja pensaille, penkeille ja katukalusteille. Talvella vapautuva tila palvelee lumen kasauspaikkoina.

Helsingin ydinkeskustan poikittaisten pääyhteyksien liikenteen vaihtoehtotarkastelu

Liikenteellisten vaikutusten arviointi ei nähdäksemme huomioi riittävästi ihmisten käyttäytymistä ja sen muutoksia. Tutkimuksissa on havaittu, että muutokset liikenteen olosuhteissa vaikuttavat kaupunkilaisten valitsemiin kulkumuotoihin, ja autoliikenteen vähentäminen nopeuttaa kaupunkilaisten siirtymistä muihin liikennemuotoihin (englanniksi traffic evaporation effect ja yli 500 eurooppalaista kaupunkia koskeva tutkimus (repec.org, englanniksi)). Kestävien kulkumuotojen osuutta tulee lisätä ja sen tulee olla tavoite.

Jatkosuunnittelu

On olennaista, että katusuunnitelmavaiheessa ja toteutuksessa otetaan lähtökohdaksi katujen viihtyisyys: leveät jalkakäytävät, puut ja istutukset, leikin paikat, penkit, taideteokset, vesiaiheet ja tapahtumien paikat, kivijalkaliikkeiden mahdollisuus kurottautua katutilaan. Kun Kaivokadun autoliikennettä rajataan, nykyisin kävelyliikennettä hankaloittavat metalliaidat on poistettava.

Katujen suunnittelussa tulee ottaa huomioon kaikki vuodenajat, aivan erityisesti talvi. Kaivokadun kansiremontin yhteydessä kannattaa toteuttaa Rautatieaseman edustalle, Kaivokadulle ja Elielinaukiolle katulämmitys. Tällainen uudistus toisi kaupungille moninaisia hyötyjä talvikunnossapidon huomattavana helpottumisena ja kaatumisten vähenemisenä - koko maan kävellyimmällä alueella.